Зачем красные фонари на крыше домов
Перейти к содержимому

Зачем красные фонари на крыше домов

  • автор:

Что такое заградительные огни, какие бывают, где применяются?

Заградительные огни, они же — светосигнальные приборы, маркировочные огни, типа ЗОМ или СДЗО предназначены для световой маркировки высотных и протяженных объектов, представляющих угрозу безопасности воздушного движения и для сигнализации на наземных объектах (башни связи, антенные мачты, дымовые трубы, нефтяные вышки, высотные здания, мачты ЛЭП и др.). Эти промышленные светильники разработаны как замена светильника ЗОЛ-2 (ИШБП 676 631.004 ТУ) и ЗОЛ-2М и приняты Департаментом Воздушного транспорта Министерства транспорта РФ (письмо исх. №ДВ.6.1-63 от 01.10.1992 г.).

Арматура светосигнальных приборов типа ЗОМ или СДЗО комплектуется светодиодными лампами типа ЛСД. Заградительные огни, укомплектованные светодиодными лампами, удовлетворяют всем требованиям РЭГА РФ (Руководство по эксплуатации гражданских аэродромов РФ) и Международного авиационного комитета (МАК). Вся продукция сертифицирована.

Использование светодиодных ламп в светосигнальных приборах дает массу преимуществ по сравнению со стандартным использованием ламп накаливания.

  1. Установка светодиодных ламп позволяет существенно сократить затраты по замене перегоревших ламп, что, при условии установки ЗОМов на высотных объектах, представляет определенную сложность — необходимо привлекать труд монтажников-высотников, что влечет за собой немалые финансовые расходы. Ресурс непрерывной работы светодиодных ламп — не менее 40 000 часов (5 лет) по сравнению с лампами накаливания — 1 000 часов и люминисцентными лампами — 8 000 часов (плюс 50-ти процентное падение яркости люминисцентных ламп через 2 000 часов) позволяет существенно сократить эти расходы.
  2. Светодиодные лампы обладают довольно-таки низким энергопотреблением, что, учитывая промышленные объемы использования светосигнальных приборов типа ЗОМ, тоже имеет большое значение. Светодиодные лампы типа ЛСД потребляют порядка 5-7 Вт на одну лампу, люминесцентные энергосберегающие лампы потребляют порядка 23 Вт, лампы накаливания — 100 Вт. Экономический эффект от использования светодиодных лампподсчитать нетрудно.
  3. Высокая светоотдача — установка красных светодиодных ламп позволяет получать световой поток как минимум в 20 Кд и больше (в зависимости от параметров светодиодной лампы), что в два раз превышает требования РЭГА РФ и МАК. Установка цветных светофильтров на любой вид ламп (кроме светодиодных) сразу снижает их светоотдачу приблизительно на 90% (светофильтр пропускает лучи лишь узкого участка спектра). То есть, например, лампа накаливания мощностью 100 Вт (световой поток 1000 Лм), установленная внутри светосигнального заградительного огня с красным светофильтром (светосигнальные маркировочные приборы типа ЗОМ), создает световой поток не более 100 Лм. Светодиодные лампы сами по себе уже обладают узким спектром светового излучения, поэтому световой поток, например, красной светодиодной лампы, проходя через красный светофильтр, практически не претерпевает каких-либо изменений.
  4. Сравнительно высокая ударная устойчивость светодиодных ламп — отсутствие хрупких деталей позволяет сохранять работоспособность изделия после таких ударных нагрузок, как, например, падение.
  5. Высокая виброустойчивость светодиодных ламп.
  6. Широкий диапазон питающего напряжения светодиодных ламп: от 10 до 300 В, в зависимости от исполнения.
  7. Возможность мгновенного или быстрого повторного зажигания ламп как в горячем состоянии после кратковременного отключения питающего напряжения, так и в холодном состоянии.
  8. Широкий температурный режим использования: гарантированное включение-выключение в диапазоне от -20°С до +60°С, работа без выключения в диапазоне от -40°С до +60°С.
  9. Экологическая безопасность.

Заградительные огни необходимы для обозначения высотных объектов (препятствий), представляющих опасность для передвижения воздушного транспорта, световой маркировки протяженных объектов и для постоянного свечения на наземных объектах в качестве сигнального огня.

Область применения: Ретрансляционные мачты мобильной связи (базовые станции); высотные административные и жилые здания; дымоходные трубы; теле-радио вышки и башни; оградительные сооружения во время строительных работ; навигационные, административные и хозяйственные строение в аэропортах; башенные крановые установки; высоковольтные и осветительные столбы. 77.122.79.195 14:38, 10 марта 2009 (UTC)

Световое ограждение

Для чего предназначены красные огни на крышах зданий, мачтах сотовой связи, трубах ТЭЦ и многих других сооружениях? В ночное время, каждый высотный дом подсвечен маленькими, но яркими светильниками. Светящиеся красные точки на домах придают особый, уже привычный, но по-прежнему необыкновенный, антураж ночному городу. Но цель этих огней – вовсе не украсить здания и высотные сооружения, такие маяки служат для предупреждения о наземных объектах и составляют систему заградительного освещения.

Система светового ограждения предназначена для светосигнальной маркировки высотных и протяженных объектов. Заградительные огни служат для визуального определения очертаний и протяженности объектов в темное время суток и в условиях плохой видимости. В первую очередь, световое ограждение необходимо для обеспечения безопасности воздушного движения и предупреждения пилотов о наземных препятствиях .

Световое ограждение, в общем случае, состоит из заградительного огня, блока управления освещением, коммутационного устройства и, конечно же, линии электропитания.

Под заградительным огнем понимают светильник, с колпаком красного или белого цвета. Существуют различные модификации светильников для системы светового ограждения. Наиболее популярные светильники – ЗОМ, ЗОМ-2, ЗОМ (А), ЗОЛ, ЗОМ-СД, ЗОМ-ПП, ЗОД-3П, ЗОП, ЗОС, СДЗО, СДЗО-05-2, СДЗО-5-1-11, СДЗО-5-2-11, СДЗО-5-1-00 Луч, Маяк. Заградительные огни отличаются конструкцией корпуса и колпака, методом крепления, источником света, напряжением питания и другими характеристиками. В настоящее время, повсеместно используемыми являются заградительные огни типа ЗОМ и СДЗО , которые выпускаются в различных исполнениях.

Блоки управления освещением позволяют в автоматическом и ручном режимах изменять работу ЗОМ . Например, блок управления «День ночь» обеспечивает автоматическое изменение работы ЗОМ и СДЗО в разное время суток. Благодаря фотодатчику и контроллеру, ЗОМ и СДЗО , подключенные к блоку управления освещением, автоматически включаются ночью, и отключается днем. Также блоки управления по двум фидерам распределяют электропитание заградительных огней, переключая ЗОМ с одной линии на другую. В случае возникновения неисправности на основной линии питания, блок управления по двум фидерам переключает ЗОМ на работу по второй линии, чтобы обеспечить бесперебойное световое ограждение наземных препятствий. Даже в случае полного отсутствия электропитания, работа ЗОМ не прекращается, благодаря блокам управления освещением с аккумуляторной буферизацией, которые обеспечивают рабочее состояние системы светового ограждения в течение нескольких часов, необходимых для устранения неисправностей.

Сооружения, которые необходимо маркировать заградительными огнями, высота установки ЗОМ или СДЗО , а также требования к самим светильникам строго определены Правилами Федеральной Аэронавигационной Службы и Международного Авиационного комитета.

В последние годы, идет массовый переход на использование светодиодов в ЗОМ . В начале это были светодиодные модули для маломощных устройств, а позже появились и серийные светодиодные лампы для систем светового ограждения. Пожалуй, лучшей, и одной из самых известных на российском рынке, серий светодиодных ламп для светильников ЗОМ и СДЗО , стала серия «Пермь» компании «Световод» . Сотни, а то и тысячи светодиодных лампочек «Пермь» стоят на крышах домов, мачтах «Мегафон» и «Билайн», в аэропортах «Внуково» и «Домодедово».

Использование светодиодов в ЗОМ и СДЗО обладает рядом неоспоримых преимуществ. Первое – монохроматическое излучение светодиодной лампы красного цвета, беспрепятственно проходит через светофильтр ЗОМ или СДЗО , что позволяет значительно снизить мощность. Заменой лампе накаливания мощностью 100 ВТ в ЗОМ станет светодиодная лампа красного цвета с потребляемой мощностью не более 10 Вт. Второе, и, пожалуй, главное – длительный ресурс работы светодиодных ламп. ЗОМ, СДЗО и другие приборы, обычно, устанавливаются на высотных объектах, такие как трубы и мачты. Для того чтобы заменить в них лампу, необходима работа специалистов высотников. Понятно, что стоимость даже одного подъема электрика на мачту весьма велика. Лампы накаливания, в лучшем случае, проработают несколько месяцев. Светодиодные лампочки будут работать 5, 7, а то и 10 лет в режиме дневного отключения. Конечно, срок их жизни будет зависеть от условий эксплуатации. Если в условиях мороза, светодиодные лампы будут отлично себя чувствовать, то в сильную жару – начнут деградировать быстрее. Но в любом случае, их эффективность намного выше, и стоимость окупиться уже после первой плановой замены ламп накаливания.

ЗОМ и СДЗО , обычно, изготавливаются из надежного сплава алюминия и колпака из окрашенного стекла или поликарбоната, что обеспечивает срок службы заградительного огня до 15 лет. Вообще, при создании светового ограждения, закладываются на максимально длительный эксплуатационный ресурс. Современный пример заградительного огня – ЗОМ (А) , колпак которого выполнен из поликарбоната, устойчивого к различным внешним воздействиям. Колпак ЗОМ (А) из поликарбоната надежно защищает светильник от пыли и влаги, в жару и в холод. Повышенная стойкость к механическим нагрузкам, делает ЗОМ (А) идеальным для работы на высотных зданиях и сооружениях, для которых характерны сильные ветровые нагрузки, а также внешние воздействия, такие как град. Также поликарбонат в ЗОМ (А) обеспечивает устойчивость светильника к разрушительному воздействию ультрафиолетового излучения.

Световое ограждение высотных и протяженных объектов – важная составляющая обеспечения безопасности жизни и здоровья людей. Приборы и устройства, которые входят в систему светового ограждения, постоянно совершенствуются и модернизируются на уже существующих сооружениях. Важным в современном световом ограждении стал и светильник ЗОМ (А) компании «Световод» , который уже используется многими крупными предприятиями на своих объектах.

Для чего нужны красные огни на верхушках небоскребов?

«Большое яблоко» ночью. Нью-Йорк, Нью-Йорк — город, который никогда не спит. Да и как тут заснуть — столько огней! Но нас особенно интересуют красные. Вот как они выглядят, если подойти ближе. Это сигнальные огни для самолетов. Их устанавливают на верхних углах высотных зданий, чтобы исключить риск столкновения. Огни видны на многие километры и сигнализируют пролетающим самолетам о том, что это здание, которого следует избегать. Пожалуйста.

Стандарты освещения установлены Международной организацией гражданской авиации и используются во всем мире. Все препятствия высотой сорок пять метров и выше должны иметь сигнальные огни. А рядом с аэропортом подсвечиваются и более низкие конструкции. И любое здание (башни, электрические столбы или дымовые трубы) будет иметь эти огни для обеспечения безопасности. Количество светильников и уровни освещенности зависят от ширины и длины конструкции. Есть разные типы зданий. Некоторые из них должны освещаться только ночью, а некоторые всегда. Для этого может использоваться красный или белый свет. У зданий, которые освещаются только ночью красными огнями, освещение должно быть на уровне сорока пяти метров. Более высокие здания также должны иметь освещение на уровне ста пяти и двухсот десяти метров. На зданиях, которые должны освещаться как днем, так и ночью, огни стоят на высоте ста пяти, двухсот десяти и трехсот пятнадцати метров.

Первый небоскреб в мире — Хоум-иншурэнс-билдинг в Чикаго. Он был построен еще в тысяча восемьсот восемьдесят пятом году. Его построили по новому методу. Раньше здания поддерживались каменными стенами, которые не могли быть очень высокими из-за чрезмерного веса. Это здание имело дизайн, позволяющий ему быть выше других сооружений — у него имелся внутренний каркас из стали. Его стены могли быть намного тоньше, чем обычно, а вся конструкция — выше. Хоум-иншурэнс-билдинг был десятиэтажным, высотой сорок два метра. Сегодня для него даже не потребовалось бы никаких сигнальных огней для самолетов, потому что теперь здание не считается высоким. Тем не менее оно положило начало новой строительной эре. Оно простояло до тридцать первого года, когда его снесли вместе с другими зданиями, чтобы построить небоскреб Филд Билдинг.

В тридцать первом году, когда снесли Хоум-иншурэнс-билдинг, было закончено строительство небоскреба Эмпайр-стейт-билдинг. Его высота — триста восемьдесят один метр. Это как если друг на друга поставить десять зданий Хоум-иншурэнс-билдинг. Какой прогресс всего за сорок шесть лет! Эмпайр-стейт-билдинг стал самым высоким зданием в мире. Теперь его давно обогнали, но он удерживал рекорд тридцать девять лет! В семидесятом году Всемирный торговый центр стал самым высоким, хотя он был всего на тридцать шесть метров выше. Сейчас, чуть более полувека спустя, Эмпайр-стейт-билдинг занимает пятьдесят третье место в списке самых высоких зданий. Человечество поднялось намного выше. Сейчас чемпионом является Бурдж-Халифа в Дубае. Его строительство было завершено в две тысячи десятом году. Его высота составляет восемьсот двадцать восемь метров — это как два небоскреба Эмпайр-стейт-билдинг.

Небоскребы часто строят из стекла по разным причинам. Во-первых, стекла можно делать любых форм, и здания больше не выглядят так скучно, как раньше. Формы и виды небоскребов могут быть самыми разными. Во-вторых, стекло тонкое. Толстые стены ушли в далекое прошлое — они стали тоньше, а этажи больше, что обеспечивает больше внутреннего пространства. Стекло мало весит, что позволяет делать здание очень высоким. Прозрачное стекло уменьшает потребность в электрическом освещении в здании. Более того, стекло устойчиво к перепадам температур и атмосферным воздействиям. И, наконец, это просто выглядит шикарно, модно и современно. Сравните эти два здания. Последнее здание выглядит куда более современно.

Небоскребы появились в Соединенных Штатах и стали популярными в Азии, где сейчас их более семи с половиной тысяч. Небоскреб — это сооружение высотой от ста пятидесяти метров и выше. Девять из десяти самых высоких зданий в мире находятся в Азии. Страна с самым большим количеством небоскребов — Китай. Там их более трех тысяч. В Азии проживает самое большое население в мире, и рост в высоту оказался идеальным решением, подходящим для большинства людей. Второй по численности населения континент с небоскребами — Северная Америка, где насчитывается более тысячи небоскребов. В одном только Нью-Йорке небоскребов больше, чем во всей Европе.

Заградительные огни ⁠ ⁠

Еще 8 лет назад переехав в новостройку, обратил внимание на красные фонари на крыше дома. Живу на последнем этаже и помню, как первую ночь они били в глаза. Дом у нас угловой и все закончилось на том, что в комнате повесили шторы. Но спустя какое-то время, они погасли и больше никогда не загорались. Новостройки росли с каждым годом, и каждый год загорались и гасли красные фонари. Естественно я понимал, что всё это сделано для авиации и предотвращения столкновения, по всем нормам строительства высотных зданий.

Но, только недавно я осознал логику происходящего. Фонари начинали гореть после того, как рабочие завершив основное строительство дома, покидали стройку и гасли сразу, как свет в окнах квартир брал преимущество над темными окнами по вечерам, т.е. после заселения основной части жильцов. К слову, мы въезжали почти первыми и людей, по-крайней мере в нашем подъезде можно было посчитать по-пальцам, не все жильцы успели застать заградительные огни.

Так к чему всё это написано? К тому, что возможно заградительные огни — отметка для самолета, в случае возможной катастрофы, над чертой города, дабы спасти как можно большее количество людей, падая на отмеченное пространство, с низкой заселенностью жильцами.

Надеюсь я не прав.

Заградительные огни Заградительные огни, Мысли, Катастрофа, Авиация

Фотографировал на другой фонарик с алиэкспресса, поэтому и шакалы.

7 лет назад

Больше поверю в распиздяйство управляющей компании

7 лет назад

Насколько я знаю за такое освещение платит собственник высотного здания, для жильцов это выходит в копеечку, потому и потухли огоньки, как только собственники заселились, но делается для безопасности полетов

раскрыть ветку
5 лет назад

Соглашусь с KOHbnotdead и SredstvoOtKlopov. Заградительные огни или как их ещё называют сокращённо ЗОМ огни, должны гореть всегда, в независимости заселён дом или нет. Это прописано в ГОСТах. Вот на сайте производителя нашёл подробная техническая информация: http://www.tdmegaprom.ru/techinfo.html#id4

7 лет назад
7 лет назад

Летели из Анталии до Шереметьево так пролетели надо Москвой причем уже достаточно низко, чтобы различать улочки, хотя раньше тоже думала, что над Москвой не летают гражданские.

раскрыть ветку
Похожие посты

Пилот и лидер рок-группы SAHALIN. Рассказываю об авиации. Видео из кабины, истории о работе и прочая ерунда

Подписаться

4 часа назад

Самолет выкатился с полосы после посадки⁠ ⁠

Поддержать
2 дня назад

«Что-то у нас ни посадочного положения, нигде нету, ни того, ни сего», cамая позорная авиакатастрофа в истории России⁠ ⁠

Москва, аэропорт Домодедово
18:25
17 ноября 2013 года

Из Москвы в Казань вылетает Boeing 737-500 авиакомпании “Татарстан”. На его борту находятся 44 пассажира и 6 членов экипажа. Менее чем через час обычный ежедневный рутинный рейс закончится жуткой трагедией, которая навсегда останется в памяти миллионов людей. Эта катастрофа покажет всему миру к чему может привести формализм в образовании и подготовке пилотов, а также подделка официальных лётных документов. Трагедия также продемонстрирует всю гнилую суть российской авиационной бюрократии того времени, выявит в кабинетах коррупцию, кумовство, безразличие и безответственность.

Тот самый Boeing 737-500 VQ-BBN

Итак, самолёт быстро набирает высоту и ненадолго занимает крейсерский эшелон. В кабине два лётчика: командир воздушного судна 47-летний Рустем Салихов и второй пилот, 47-летний Виктор Гуцул.

Салихов устроился в а/к “Татарстан” в 1992 году и в течение 16 лет летал в ней в качестве штурмана в экипажах Ан-2, Ан-24/26, Ту-134, Ту-154 и Ил-86. В 2008 году Салихов прошёл переподготовку на пилота, недолго управляя самолётами Ан-2 и Пайпер М. В марте 2010 он стал полноправным вторым пилотом на Boeing 737, а ровно через 3 года ввёлся в должность КВС. Как позже скажут специалисты: “Не может чистый штурман за 3 года стать опытным пилотом”. К несчастью, эти слова подтвердились.

Что касается Виктора Гуцула, то с 2008 по 2011 он летал на Як-42 в качестве бортинженера, после чего также прошёл переподготовку на второго пилота Boeing 737.

Помимо обычных пассажиров, на борту лайнера находились: старший сын президента Республики Татарстан 23-летний Ирек Минниханов, глава Управления ФСБ по Республике Татарстан Александр Антонов, а также семья спортивного журналиста и комментатора Романа Скворцова.

Горизонтальный полёт длиться недолго и экипаж приступает к снижению. Над Казанью в это время было облачно, шёл небольшой дождь и дул слабый боковой ветер. В целом условия для посадки не были сложными, и пилоты не ждали каких-то сюрпризов.

Международный аэропорт Казани
19:00. Темно.
Высота 5 000 метров

Самолёт летит в облачности, снижается и через 15 минут уже должен приземлиться в Казани. Диспетчер информирует экипаж о том, что их борт отклонился от заданной трассы на 4 км левее. Но пилоты ему не верят. По их данным самолёт летит верно, по заданной трассе, а диспетчер ошибается. Дело в том, что ещё при подготовке к вылету в Москве оба пилота неправильно запрограммировали навигационную систему, поэтому её данные сейчас были ошибочными. Впоследствии выяснится, что большинство пилотов а/к “Татарстан” попросту не умели правильно настраивать внутреннюю инерциальную систему их самолёта и зачастую летали с ошибками в навигации.

КВС: 2 мили боковая так и держится, блин.
КВС: Shift я и имею в виду.
2П: А у меня наоборот, даже возросла, две и три мили правая.

Диспетчер снова предупреждает экипаж об отклонении, но пилоты продолжают лететь, так как летят с неверно настроенной навигационной системой. Они считают, что диспетчер нарочно заводит их на посадку по усложнённой схеме.

Д: Татарстан 363, рано третий.
КВС: На ветер поворачивает. Вот зараза, бл…ь.
2П: Принял, Татарстан 363.
Д: Боковое 6, радикальное 9.
2П: Приняли, спасибо.

Экипаж планирует заход и посадку на полосу №29 с использованием курсоглиссадной системы (ИЛС/КГС).

КВС: Чистоплюи хреновы, блин.
КВС: Когда они такие стали честными, блин, а?
.
2П: Он нам, зарубил такую схему, такой расчёт.
КВС: Ну не говори. Блин, я уж думаю.

Выход самолета из финального разворота происходит со значительным отклонением вправо от курса посадки. К тому же лайнер летит на высокой скорости и пилоты начинают «опаздывать» за своим самолётом. Считая, что самолёт летит верно, они активируют ILS (instrument landing system) и ждут, что лайнер вот-вот захватит луч курсоглиссадной системы. Но этого не происходит. Самолёт слишком высоко, слишком далеко и летит слишком быстро. Чувство самоуверенности быстро сменяется на заносчивость. Оба пилота явно не были к этому готовы и начинают паниковать.

КВС: Это чё за еруна?
2П: «заворлочу», о, а чё даёт?
КВС: Что-то непонятно, «заворлочил» его.
2П: Что-то тоже не понял, как будто мы её проскочили, что ли?

Самолёт продолжает лететь выше и правее глиссады. Лётчики не понимают своего фактического положения и по всем правилам им нужно прервать заход. Но вместо этого Рустем Салихов увеличивает вертикальную скорость снижения и вслепую ведёт самолёт к земле.

Схема работы ИЛС (курсоглиссадной системы)

КВС: Как по курсу идём?
.
КВС: Видишь сколько Shift-а, бл…ь.
2П: Так, flaps 10.
КВС: Flaps 10.
2П: Влево.
КВС: А, ещё (нрзб)?
2П: Нас просит влево.
КВС: Gear down.
2П: Gear down.
2П: Давай approach … не проскочить.

За окном ночь и экипаж не может визуально определить свое местоположение. Самолёт летит сам по себе, а пилоты просто «не успевают» им управлять. Несмотря на явную растерянность, в кабине начинают звучать разговоры о возможном уходе на второй круг. Командир считает, что его самолёт может сделать это самостоятельно и ему лишь надо нажать на одну кнопку, находящуюся на РУДах. Но это не так.

Позже выяснится, что в ходе обучения и тренировок на тренажёре у Салихова постоянно возникали одни и те же трудности в упражнениях по уходу на второй круг. Многие знания о нюансах этой процедуры так и не отложились его голове. Несмотря на это, руководство а/к “Татарстан” посчитало Салихова годным к работе и посадило неготового лётчика в реальный самолёт с пассажирами.

2П: Шасси выпущены зелёные, это есть, это есть, всё, так.
КВС: Что-то у нас ни посадочного положения, нигде нету, ни того, ни сего, 4 мили осталось.
КВС: Ну, сейчас выскочит на Go Around нажмём.
КВС: Ничего страшного.
2П: Он, влево ещё просит, поэтому я смотрю (нрзб).
КВС: Она даже не отходит, блин.
2П: Flaps thirty, green line, detent.
Д: Татарстан 363, готовность?
КВС: Скажи, что готовы.

Видя, что самолёт находится в непосадочном положении, диспетчер всё же даёт пилотам разрешение на посадку.

2П: Что-то непонятно, я не вижу.
КВС: Щас, двести семьдесят спустимся.
КВС: Есть, видно что-нибудь, нет?
2П: Пока не вижу.
2П: Такое ощущение, что мы…
КВС: Чуть что, уйдём сейчас.
2П: Да, не туда идём.

В действительности никто из экипажа не готов к реальному уходу на второй круг. Ни психологически, ни тем более практически. Говоря об уходе, они скорее пытаются успокоить самих себя. За минуту до посадки на высоте около 250 метров самолёт вываливается из облаков, и пилоты видят, что находятся значительно выше и правее глиссады.

Кабина самолёта Boeing 737-500

2П: А, всё, вот, полоса под нами.
2П: Не, высоко идём.
2П: Четыре белых, высоко идём.
КВС: Где видишь, я не вижу, где она?
2П: Вот она полоса, здесь. Нет. Go Around, уходим.
КВС: Go Around, скажи Go Around.
КВС: Уходим на второй круг, непосадочное положение.
2П: Татарстан 363, уходим на второй круг, непосадочное положение.
Д: Татарстан 363, набирайте 500 метров, работайте с Кругом 119 запятая
КВС: Flaps fifteen?
2П: набираем 600 метров, правильно? И с Кругом 119 и 4?
КВС: Хорошо.

И тут начинается самое страшное! Рустем Салихов нажимает на кнопку TO/GA («TAKEOFF/GO AROUND») и ждёт, что самолёт сам уйдёт на второй круг, а позже самостоятельно займёт нужный эшелон. Командир пассажирского авиалайнера с десятками людей за спиной не знает как его самолёт должен уходить на второй круг!

Автопилот, как ему и положено, отключается. Двигатели автоматически выходят на взлётный режим и самолёт начинает задирать нос. А командир просто сидит и ждёт, когда самолёт сделает за него его же работу.

Схема полёта рейса 363

Наконец он отклоняет штурвал от себя. На высоте 700 метров самолёт выравнивается и переходит в горизонтальный полёт. Но Салихову почему-то кажется этого недостаточно, и он отклоняет штурвал ещё сильнее! Звучит сигнализация об опасном сближении с землей. На скорости 450 км/ч почти под прямым углом лайнер несётся к земле! Все находящиеся в самолёте в этот момент испытывают колоссальные отрицательные перегрузки. До гибели считанные секунды.

2П: Чё такое?
GPWS: SINK RATE! PULL UP! PULL UP!
2П: Рустик?
2П: Рустик?!
КВС: Чё?
2П: Куда мы?

Место крушения самолёта

Самолёт столкнулся с землёй в 19 часов 23 минуты, унеся с собой жизни 50 человек. Лайнер упал на территории аэродрома и полностью разрушился. По количеству погибших катастрофа стала крупнейшей в 2013 году.

Сразу после катастрофы аэропорт Казани был закрыт на сутки. Никто не мог поверить в случившееся. Большая страна сплотилась в одно целое, и переживала горе вместе. Слова соболезнования и поддержки приходили из всех регионов России. Известный спортивный журналист Роман Скворцов, семья которого находилась в том самолёте, позже скажет: “А зачем теперь жить?”.

Расследование причин катастрофы только начиналось и мало кто мог себе представить, каких масштабов оно достигнет. Но с каждым днём становилось понятно одно: эта катастрофа была предопределена.

В тот же день Следственный комитет возбудил уголовное дело и начал следственные действия в отношении авиакомпании “Татарстан”, Росавиации и других органов, отвечающих за безопасность полётов в РФ.

В ходе проведённого обыска в казанском отделении Росавиации было установлено, что КВС Рустем Салихов имел специальность штурмана воздушного судна, а затем он якобы получил свидетельство пилота коммерческой авиации в одном из авиационных учебных центров, лицензированных Росавиацией. У следователей возникли сомнения в законности вышеуказанных действий, поэтому расследование было продолжено. Так, в поле зрения следствия попали: бывший генеральный директор а/к “Татарстан” Валерий Портнов, заместитель директора летной службы Виктор Фомин, а также бывший руководитель Татарского управления воздушного транспорта Росавиации Шавкат Умаров.

Техническое расследование, проведённое специалистами МАК и Росавиации, показало, что причиной крушения стал человеческий фактор, а именно многочисленные ошибки экипажа. Пилоты приняли правильное, но запоздалое решение об уходе на второй круг. В процессе набора высоты экипаж допустил выход самолёта на большие углы атаки, вследствие чего приборная скорость упала с 277 до 230 км/ч. После этого экипаж резко отдал штурвал от себя, в результате чего самолёт перешёл в вертикальное пикирование и на высокой скорости столкнулся с землёй.

В ноябре 2019 уголовное дело по факту катастрофы было прекращено. Следственный комитет согласился с выводами технической комиссии о том, что в катастрофе виноват экипаж, и прекратил уголовное преследование в связи с гибелью пилотов. А вот уголовное дело в отношении трёх вышеуказанных руководителей набирало обороты.

Следователи выяснили, что никакого лётного образования Салихов не получал, а диплом и свидетельство пилота попросту купил в 2009 году. После этого бывший директор авиакомпании “Татарстан” Валерий Портнов направил поддельные документы в Татарское межрегиональное управление Росавиации, а местный руководитель Шавкат Умаров не проверил их должным образом. Портнов и Фомин не смогли обеспечить для Салихова должной подготовки, а вместо этого направили неподготовленного пилота на получение статуса командира воздушного судна.

Всё, что осталось от разбившегося самолёта

Также выяснилось, что цикл тренажёрной подготовки был сжат до двух лет вместо положенных трёх. Процесс освоения новых знаний и азов пилотирования Boeing 737 у Салихова проходил со сложностями, особенно в упражнениях по уходу на второй круг. В редкие часы тренировок он постоянно нервничал и допускал одни и те же ошибки, не исправляя при этом их в следующий раз.

В декабре 2019 года СК РФ направил в суд уголовное дело в отношении Портнова, Фомина и Умарова. Однако в январе 2020 года суд прекратил данное уголовное дело в связи с истечением срока давности.

С 31 декабря 2013 года сертификат эксплуатанта ОАО «Авиакомпания «Татарстан»» аннулирован. Такой авиакомпании больше нет. В ноябре 2014 года в аэропорту Казани была открыта стела с именами погибших в тот страшный день.

Мемориальный комплекс, установленный на территории аэропорта Казани

Расследование причин стало показательным для всех авиакомпаний и уполномоченных в сфере авиации органов РФ. Авиакатастрофа носит статус одной из самых позорных в истории современной России. В один момент на свет вылились грязные дела, которые привели к смерти невинных людей. В авиации никогда не должно быть места формализму и безответственности со стороны тех, кто каждый день отвечает за безопасность и жизнь каждого пассажира.

«Расследования авиакатастроф» в Telegram

Показать полностью 9
Поддержать

Пилот и лидер рок-группы SAHALIN. Рассказываю об авиации. Видео из кабины, истории о работе и прочая ерунда

Подписаться

5 дней назад

Как автопилот мог спасти самолет от катастрофы⁠ ⁠

3 сентября 2010 года. Боинг-747 вылетает из Дубая в Кёльн. Через 21 минуту после взлета начинается пожар в грузовом отсеке.

Дым заполняет кабину, экипаж надевает кислородные маски, подает сигнал MAYDAY и разворачивает самолет обратно в Дубай.

Как автопилот мог спасти самолет от катастрофы Пилот, Гражданская авиация, Авиация, Самолет, Техника, Аварийная ситуация, Аварийная посадка, Аэропорт, Катастрофа, Полет, Boeing, Пожар, Длиннопост

Диспетчер советует экипажу произвести посадку в Дохе-она ближе, но командир принимает решение лететь в Дубай-более знакомый и подсознательно более безопасный аэродром.

«Так часто случается, когда в аварийной ситуации командир, вопреки здравому смыслу, выбирает знакомый аэродром, а не ближайший и более подходящий»

Дым в кабине густеет, температура растет. У капитана возникает проблема с подачей кислорода. Он встает с кресла, чтобы взять резервную маску и теряет сознание.

Второй пилот заходит на посадку. Он подводит самолет слишком высоко к полосе, понимает, что не сможет сесть и уходит на второй круг.

Как автопилот мог спасти самолет от катастрофы Пилот, Гражданская авиация, Авиация, Самолет, Техника, Аварийная ситуация, Аварийная посадка, Аэропорт, Катастрофа, Полет, Boeing, Пожар, Длиннопост

Самолет становится неуправляем. Второй пилот пытается выполнить повторный заход, но Боинг не реагирует на штурвал.

Самолет переходит в снижение с креном, цепляет крылом столбы и землю, падает плашмя, скользит несколько сотен метров и полностью разрушается. Падение произошло на территорию военной базы в 16 км от аэропорта. Оба пилота погибли.

Как автопилот мог спасти самолет от катастрофы Пилот, Гражданская авиация, Авиация, Самолет, Техника, Аварийная ситуация, Аварийная посадка, Аэропорт, Катастрофа, Полет, Boeing, Пожар, Длиннопост

В тот день на борту грузового Boeing-747 находились 8100 литий-ионных батарей, они и вызвали сильный негасимый пожар в грузовом отсеке.

В момент, когда второй пилот уходил на второй круг, огонь пережег тросы управления, соединяющие штурвал с гидроусилителями рулевых поверхностей. Самолет стал неуправляем в ручном режиме

Но автопилот сохранял функции управления самолетом! Автопилот подает электрические сигналы с панели управления напрямую в гидроусилители, и обрыв тросов не повлиял на его работу.

Расследования показало, что технически второй пилот мог включить автопилот, продолжить управляемый полет и выполнить автоматическую посадку.

Я считаю, что это было практически невозможно сделать по ряду причин:

  • Задымление. Видимость могла упасть настолько, что показания приборов и панель управления стали трудноразличимы.
  • Стресс. Пилот-обычный человек. Он лишь чуть более устойчив к коротковременному стрессу. В тот день второй пилот остался один на один с горящим самолетом и реальной угрозой умереть, не когда-нибудь в будущем, а прям сейчас. Невероятно даже то, что в таком стрессе он смог выполнить заход и уйти на второй круг.
  • Уход на второй круг. Даже в штатной ситуации этот маневр требует больших усилий и слаженной работы всего экипажа. Напомню, что второй пилот остался в кабине один, без командира.

Тест-пилоты воспроизвели ситуацию на тренажере и доказали, что, несмотря на оборванные тяги управления, посадка могла быть выполнена в автомате.

Как автопилот мог спасти самолет от катастрофы Пилот, Гражданская авиация, Авиация, Самолет, Техника, Аварийная ситуация, Аварийная посадка, Аэропорт, Катастрофа, Полет, Boeing, Пожар, Длиннопост

Но легко справляться с задачей, зная, что твоей жизни ничего не угрожает.

Спасибо за внимание, друзья. С вами был лётчик Миша-пилот и лидер группы SAHALIN

Поддержать канал и ускорить выход статей можно по ссылке

Показать полностью 3
Поддержать
7 дней назад

Девяностые. День за днём. 23 марта 1994 года⁠ ⁠

�� В Баренцевом море 23 марта начались первые в истории совместные маневры кораблей НАТО и России, цель которых – предотвращение инцидентов в море.

☑️ Под Междуреченском произошла одна из крупнейших авиакатастроф. Разбился самолёт Airbus авиакомпании Аэрофлот. Погибли все находившиеся на его борту 75 человек — 63 пассажира и 12 членов экипажа. Главными причинами катастрофы стали ошибки пилотов (присутствие посторонних лиц в кабине экипажа, управлявших самолётом), а также недокументированное поведение автопилота самолёта и отсутствие на тот момент в программе подготовки экипажа правил принятия решений в подобных ситуациях. Среди пассажиров на борту самолёта находились: Дмитрий Мельников – Герой Социалистического труда, генеральный директор ПО «Химволокно»; Игорь Алейников – кинорежиссёр.

Непосредственной причиной катастрофы стало управление самолётом детьми командира экипажа Ярослава Кудринского, который посадил за штурвал самолёта 13-летнюю дочь Яну и и 15-летнего сына Эльдара. Именно Эльдар непреднамеренно отключил автопилот. Члены экипажа не сразу это заметили. С большими усилиями и потерями они выровняли самолёт, свалившийся в штопор, но задели верхушки деревьев, что привело к падению и взрыву.

�� Как сообщило агентство REUTER, 23 марта в Баренцевом море при маневрировании столкнулись две атомные подводные лодки Северного флота. Пресс-центр ВМФ России охарактеризовал этот инцидент как «касание друг друга» двух субмарин. Подлодки получили незначительные повреждения, не представляющие опасности для личного состава и окружающей среды. Пострадавших нет, вооружение и техника лодок не повреждены, радиационная обстановка — в норме. Атомные субмарины самостоятельно вернулись на базу.
«КоммерсантЪ»

�� В районе авиабазы ВВС США Поуп (США, шт. Северная Каролина) столкнулись в воздухе истребитель Ф-16 и С-130 «Геркулес». Последний взорвался в воздухе, его горящие обломки упали на место сосредоточения парашютистов и на самолет, стоявший на аэродроме. В результате трагедии 20 человек погибли, 62 получили ранения.

Девяностые. День за днём. 23 марта 1994 года 1994, Катастрофа, 90-е, История России, Феллини, Авиация, Видео, YouTube, Длиннопост

С-130 «Геркулес» до катастрофы

Девяностые. День за днём. 23 марта 1994 года 1994, Катастрофа, 90-е, История России, Феллини, Авиация, Видео, YouTube, Длиннопост

Девяностые. День за днём. 23 марта 1994 года 1994, Катастрофа, 90-е, История России, Феллини, Авиация, Видео, YouTube, Длиннопост

Самолёт стоявший на земле

☑️ Спустя полгода, после смерти мужа, Федерико Феллини, от рака легких умерла Джульетта Мазина — итальянская кино- и театральная актриса, получившая прозвище «Чаплин в юбке»

Девяностые. День за днём. 23 марта 1994 года 1994, Катастрофа, 90-е, История России, Феллини, Авиация, Видео, YouTube, Длиннопост

Более подробная информация об этих и других событиях этого дня в блоге 30letnazad.ru

Показать полностью 4 1
Поддержать
11 дней назад

Cтолкновение над Кемерово⁠ ⁠

26 мая 1953 года самолёт Ли-2 (борт Л4534) выполнял рейс по маршруту Иркутск-Красноярск-Новосибирск. Экипаж состоял из четырёх человек: командира, второго пилота, бортрадиста и бортмеханика. КВС Станишевский имел дисциплинарные взыскания и даже был понижен в должности (с КВС до второго пилота), так как ранее терял ориентацию в пространстве и грубо нарушал маршруты полётов. Но, несмотря на очевидные пробелы в навыках пилотирования и упрямое нежелание признавать свою некомпетентность, ко времени данного полёта он, по необъяснимой причине, был восстановлен в должности КВС.

Cтолкновение над Кемерово Авиация, Самолет, Аэропорт, Полет, Происшествие, Катастрофа, СССР, Авария, Авиакатастрофа, Сибирь, Кемерово, Длиннопост, Негатив

После часовой стоянки в Красноярске, самолёт вылетел из Красноярского аэропорта и, набрав высоту, занял эшелон 2100 метров. Полёт проходил по маршруту Красноярск-Кемерово-Новосибирск. В салоне находились 16 пассажиров, включая двух детей.

Примерно через час из Новосибирского аэропорта вылетел и после набора высоты занял эшелон 1800 метров Ли-2Т (борт А4031) 6-го авиаотряда воздушных съёмок Западно-Сибирского территориального управления гражданского воздушного флота. Пилотировал его экипаж, состовший из командира, второго пилота, штурмана-аэросъёмщика, бортрадиста, бортмеханика, бортоператора и аэросъёмщика, всего 7 человек. В этот день он должен был выполнить задание по аэрофотосъёмке в 45-60 километрах северо-северо-восточнее Кемеровского аэропорта.

Это было раннее утро, погода стояла ясная, температура воздуха составляла +10 °C, а видимость более 15 километров. На участке Красноярск-Кемерово командир пассажирского борта Л4534 Станишевский, держа курс на запад, срезал маршрут, из-за чего самолёт отклонился на 47 километров. Примерно в это же время экипаж борта А4031 доложил о прибытии в район аэрофотосъёмок на заданном эшелоне 1800 метров, после чего приступил к работе, сохраняя курс на восток.

Cтолкновение над Кемерово Авиация, Самолет, Аэропорт, Полет, Происшествие, Катастрофа, СССР, Авария, Авиакатастрофа, Сибирь, Кемерово, Длиннопост, Негатив

Через несколько минут посреди ясного неба летящие встречными курсами самолёты на глазах очевидцев врезались друг в друга в 16,5 километрах западнее посёлка Барзас (Кемеровский район Кемеровской области). Летевший ниже борт А4031 своим правым винтом отрубил пассажирскому борту Л4534 левую плоскость крыла, после чего произошло столкновение фюзеляжей обоих самолётов. В Л4534 пассажиры начали выпадать из салона. Левую плоскость, хвостовое оперение и части фюзеляжа разбросало по значительной площади, а центроплан с моторами, пилотской кабиной и правой плоскостью рухнул в лес. А4031 перешёл в пикирование, врезался в землю в лесу и взорвался. Все 27 человек в обоих самолётах погибли.

Было опрошено много очевидцев на земле, которые видели, как два самолёта сближаются встречными курсами на одной высоте, при этом экипажи не предпринимали никаких действий по уклонению от столкновения. Расследование установило, что экипаж самолёта А4031, с которого велись съёмки, не выходил на связь с кемеровской аэродромной диспетчерской службой. В свою очередь пассажирский Л4534 имел неустойчивую связь с новосибирским диспетчером. В результате проблем со связью диспетчерские службы не знали точно где находятся самолёты.

Cтолкновение над Кемерово Авиация, Самолет, Аэропорт, Полет, Происшествие, Катастрофа, СССР, Авария, Авиакатастрофа, Сибирь, Кемерово, Длиннопост, Негатив

За два месяца до катастрофы, в результате организационных мероприятий, авиаотряд, к которому относился борт А4031, был передан в другое подчинение. При при этом не были проведены в полной мере мероприятия, в которых бы чётко разъяснялись организация и безопасность полётов. Были лишь проведены лётные тренировки экипажей без разъяснения особенностей работы при аэрофотосъёмке. Подготовку экипажей доверили командиру отряда Клыкову, который сам начал работать в этом отряде только с марта 1953 года и также не знал тонкостей работ по аэрофотосъёмке.

При этом экипаж самолёта, с которого производилась аэрофотосъёмка, только месяц назад начал проводить съёмочные вылеты. Лётчики не были ознакомлены с инструкциями и не до конца были в курсе тонкостей полётов при аэрофотосъёмке. Так, аэрофотосъёмка проводится не по принципу «эшелонирования», как стандартные полёты гражданской авиации, а на высотах, которые заданы масштабами проводящейся съёмки с учётом рельефа местности.

О том, на какой высоте должна проходить аэрофотосъёмка ни территориальное управление Гражданского воздушного флота, ни диспетчеры, контролировавшие полёт с земли, не имели сведений. Пилоты действовали «по ситуации», меняя высоту на ходу. В ходе полёта борта А4031 не были должным образом установлены границы района съёмки. Заявки на работы в Новосибирском аэропорту подавались без указания границ района, а фактические высоты полётов над районом работ не соответствовали подаваемым заявкам. В итоге борт А4031 набрал лишние 250 метров высоты.

Cтолкновение над Кемерово Авиация, Самолет, Аэропорт, Полет, Происшествие, Катастрофа, СССР, Авария, Авиакатастрофа, Сибирь, Кемерово, Длиннопост, Негатив

Командир же борта Л4534 Станишевский грубо нарушил маршрут полёта на трассе Красноярск-Новосибирск, когда срезал его часть в районе Кемерово и не соблюдал установленного эшелона полёта. Оба экипажа, несмотря на исключительно благоприятные погодные условия, за воздушной обстановкой наблюдения не вели и не предприняли никаких попыток предотвратить столкновение.

В итоге комиссия пришла к выводу, в катастрофе виноваты оба КВС, а также командир 6-го авиаотряда воздушных съёмок. Так, КВС Станишевский допустил грубое нарушение установленного маршрута полёта и преступно-халатное отношение к своим обязанностям при пилотировании самолёта. Оба командира продемонстрировали отсутствие осмотрительности при выполнении полётов. Кроме того, факторами приведшим к катастрофе стали: неудовлетворительная подготовка к полётам на аэрофотосъемку, плохая организация полётов, пренебрежение к элементарным требованиям обеспечения безопасности полётов со стороны руководства и диспетчерских служб Новосибирска и Кемерово.

«Расследования авиакатастроф» в Telegram

Показать полностью 4
Поддержать
16 дней назад

Экономия авиатоплива, угроза депремирования и катастрофа Ту-134 под Берлином⁠ ⁠

12 декабря 1986 года авиалайнер Ту-134А совершал рейс по маршруту Минск – Берлин. Но из-за сильного тумана в аэропорту назначения он был вынужден совершить посадку в Праге. После улучшения погоды полёт был продолжен.

Экономия авиатоплива, угроза депремирования и катастрофа Ту-134 под Берлином Авиация, Самолет, Полет, Аэропорт, Пилот, СССР, Катастрофа, Авиакатастрофа, Гражданская авиация, Происшествие, Длиннопост

Командир воздушного судна (КВС) был опытным пилотом с налётом около 16 000 часов, из них в качестве КВС почти две тысячи. В состав экипажа входили также второй пилот, штурман, бортмеханик, бортрадист и три стюардессы. Кроме того на борту находился проверяющий. В салоне было 73 пассажира включая 27 детей.

После взлёта в Праге самолёт занял назначенный эшелон 6700 метров. На подлёте к Берлину небо было затянуто кучевыми облаками, стоял туман и дул достаточно сильный ветер. Авиадиспетчер Берлина разрешил посадку на взлётно-посадочную полосу 25L (левая) по курсо-глиссадной системе.

Экипаж выполнил заход без замечаний с соблюдением всех необходимых предпосадочных процедур. На расстоянии 13.5 километров от ВПП с включённым автопилотом лайнер вошёл в посадочную глиссаду. Авиадиспетчер передал, что горизонтальная видимость составляет 900 метров, а на ВПП от 1000 до 1700 метров.

Посадка проходила без отклонений. Но тут авиадиспетчер решил проверить посадочные огни на ВПП №25R (правая), которая в тот момент была закрыта из-за ремонта. Он включил огни и предупредил об этом экипаж на английском языке. Плохо владевший иностранным языком бортрадист воспринял сообщение диспетчера как указание осуществлять посадку на правую полосу и передал подтверждение диспетчеру.

Получив сообщение от радиста о смене ВПП, командир отключил автопилот и начал выполнять манёвры вручную. При этом расстояние между полосами составляло 460 метров, а входной торец ремонтируемой правой был на 2200 метров ближе к самолёту. Авиадиспетчер пытался уточнить, что правая закрыта на ремонт, а огни включены лишь для проверки, но пилоты в этот момент были заняты переговорами между собой и не расслышали это сообщение.

Увидев на экране радиолокатора, что самолёт значительно уклонился вправо, авиадиспетчер передал что надо заходить на левую. Услышав это, командир скомандовал поменять траекторию захода на посадку. Диспетчер всё это время говорил о необходимости довернуть влево, вместо команды уходить на второй круг. Воздушное судно в этот момент находилось в 450 метрах правее посадочной глиссады и на 60 метров ниже её.

На высоте 110 метров экипаж включил автопилот. Но режим двигателей оставался прежним, из-за чего скорость полёта упала до 263 км/ч, а вертикальная скорость снижения возросла до 7 м/с. Самолёт продолжал выполнять левый разворот, когда в 103 метрах от земли при вертикальной скорости 9 м/с сработал сигнал системы об опасном сближении с землёй, а в 40 метрах сработал сигнал о достижении высоты принятия решения. При этом полосы экипаж не наблюдал.

Уход на второй круг в нарушение инструкции так и не был выполнен, по-видимому, для экономии авиатоплива (для понижения себестоимости авиаперевозки) и из-за угрозы депремирования КВС и остальных членов экипажа.

В результате сложившейся ситуации лайнер с недолётом около трёх километров до торца левой полосы в непосадочном положении (шасси убраны, закрылки не выпущены полностью) зацепил верхушки деревьев леса и врезался в землю около юго-восточного пригорода Берлина. Вытекшее из баков авиатопливо воспламенилось, вызвав пожар.

Исчезновение метки рейса с экранов радиолокатора заметили лишь в 17:15, а в 17:30 к месту катастрофы прибыли первые спасательные службы. На месте падения были найдены 12 выживших пассажиров, но позже двое скончались от полученных травм. Всего в катастрофе погибли 72 человека — все 9 членов экипажа и 63 пассажира, среди них 20 немецких школьников.

Экономия авиатоплива, угроза депремирования и катастрофа Ту-134 под Берлином Авиация, Самолет, Полет, Аэропорт, Пилот, СССР, Катастрофа, Авиакатастрофа, Гражданская авиация, Происшествие, Длиннопост

На месте катастрофы

При расследовании катастрофы выяснилось, что при посадке КВС не выполнил ухода на второй круг, хотя обязан был это сделать. Итого в качестве причин катастрофы следствием были названы:

— Действия авиадиспетчера по проверке освещения нерабочей полосы, которые привели к дезориентации экипажа, а также отсутствие выдачи рекомендации экипажу ухода на второй круг.

— Ошибка бортрадиста самолёта в отношении мнимого изменения разрешения на посадку, которая не была обнаружена другими членами экипажа из-за недостаточно согласованных действий экипажа, отсутствия взаимного контроля действий отдельных членов экипажа и недостаточных знаний и опыта применения правил международного полётного радиообмена.

— Не принятие КВС в возникшей ситуации решения о прекращении захода на посадку и ухода на второй круг, необходимость в котором возникала неоднократно.

Экономия авиатоплива, угроза депремирования и катастрофа Ту-134 под Берлином Авиация, Самолет, Полет, Аэропорт, Пилот, СССР, Катастрофа, Авиакатастрофа, Гражданская авиация, Происшествие, Длиннопост

Так, следователи насчитали шесть моментов, после которых экипаж должен был превать заход на посадку:

1. После сообщения, понятого как указание об изменении взлётно-посадочной полосы;

2. При потере сигнала курсоглиссадной системы в течение 38 секунд (за это время самолёт снизился с 420 метров до 200 метров);

3. После повторной информации авиадиспетчера, что рабочая полоса — левая, полученной в момент, когда самолет находился с недопустимым боковым уклонением 450 метров и ниже глиссады на 60 метров;

4. После включения высотного и бокового канала автопилота на высоте 110 метров в нарушение ограничения по эксплуатации АБСУ;

5. После достижения высоты принятия решения и отсутствия видимости ВПП на этой высоте;

6. После срабатывания сигнализации об опасном сближении с землёй и команды штурмана на уменьшение скорости снижения.

В результате выявления виновных в катастрофе по вине экипажа (при наличии проверяющего от авиаотряда за контролем работы экипажа на борту самолёта), главный штурман Белорусского УГА Леонид Лагун был переведён в штурманы первого класса Минского лётного отряда. По основной и явной причине отказа от захода на второй круг из-за экономии авиатоплива (понижения себестоимости авиаперевозки) и угрозе лишения премии КВС и остального экипажа, начальнику управления БУГА В. М. Курило был вынесен Министерством ГА (МГА) выговор. Начальником БУГА соответственно был вынесен строгий выговор командиру авиационного отряда.

«Расследования авиакатастроф» в Telegram

Показать полностью 3
Поддержать
18 дней назад

Горящий Ил-76 отвел от жилых домов пилот из Оренбурга⁠ ⁠

За штурвалом рухнувшего в Ивановской области Ил-76 находился пилот из Оренбурга. Он отвел транспортный борт от жилых домов.

Горящий Ил-76 отвел от жилых домов пилот из Оренбурга Военные, Катастрофа, Армия, Авиация, Негатив, Оренбург, Министерство обороны, Происшествие, Иваново, Авиакатастрофа

За штурвалом самолета, как сообщает Shot, находился 34-летний пилот из Оренбурга. Он отвел загоревшийся самолет от жилых кварталов. Борт упал в 2 км от полосы в районе деревни Подталицы.

Как пишет Лента.ру, 34-летний оренбуржец имел множество часов налета. Летчику удалось не допустить падения самолета на населенный пункт. Имя пилота пока не названо.

На месте работают экстренные службы. Пожар на месте крушения самолета в Ивановской области ликвидирован, сообщил губернатор. Комиссия Главного командования Воздушно-космических сил России вылетела на аэродром Иваново для установления причин авиакатастрофы, заявили в российском военном ведомстве.

Показать полностью
19 дней назад

Столкновение с неопознанным предметом и катастрофа Ан-24 под Пермью⁠ ⁠

Столкновение с неопознанным предметом и катастрофа Ан-24 под Пермью Авиация, Самолет, Полет, Аэропорт, Происшествие, СССР, НЛО, Гражданская авиация, Катастрофа, Авиакатастрофа, Длиннопост, Негатив

21 января 1973 года самолёт Ан-24Б выполнял рейс по маршруту Краснодар-Волгоград-Саратов-Казань-Пермь. Экипаж состоял из командира, второго пилота, штурмана, бортмеханика и одной стюардессы. На борту находились 34 пассажира.

Вылет из Казанского аэропорта состоялся вечером. После набора высоты самолёт занял высоту 5700 метров. Ночное небо было покрыто слоисто-кучевыми облаками, наблюдалась слабая болтанка и слабое обледенение, а ветер на эшелоне был сильным. Однако метеоусловия не препятствовали выполнению полета.

В 21:36 по Московскому времени экипаж связался с диспетчером и доложил пролёт Ижевска. В ответ диспетчер дал указание следовать по маршруту на дальний приводной радиомаяк. В 21:54 экипаж доложил о расчетном времени начала снижения и получил от диспетчера разрешение на снижение и указание доложить занятие высоты 4 500 метров. Экипаж указание подтвердил. В 22:03 диспетчер запросил борт, но ответов уже не последовало.

Столкновение с неопознанным предметом и катастрофа Ан-24 под Пермью Авиация, Самолет, Полет, Аэропорт, Происшествие, СССР, НЛО, Гражданская авиация, Катастрофа, Авиакатастрофа, Длиннопост, Негатив

На следующий день место падения было найдено в 91 километре от Пермского аэропорта. Фюзеляж находился в перевёрнутом положении. Правые и левые части крыла, части хвостового оперения были обнаружены в сотнях метров от самолёта. В целом разброс частей и деталей самолёта составлял до 5 километров от основного места падения. Носовой обтекатель был также разрушен.

Некоторые выжившие после падения пассажиры скончались в первые часы среди обломков от ран и мороза. Единственный найденный выживший пассажир, пытавшийся доползти до ближайшего дома, по пути в больницу умер от ран. Таким образом, все 39 человек на борту самолёта погибли.

Согласно предварительным выводам, причиной катастрофы стал быстро развивающийся правый крен, который привёл к резкому снижению Ан-24 и увеличению скорости выше запредельной, что привело к разрушению в воздухе.

По результатам расшифровки данных бортового самописца и изучения обломков было установлено, что автопилот во время снижения был выключен, отказов рулевого управления не было, как и разрушения фонаря кабины и разгерметизации самолёта. Электрические системы, пилотажно-навигационные приборы и двигатели также были исправны. Признаков взрыва или пожара эксперты не обнаружили. Состояние здоровья членов экипажа исключало возможность потери работоспособности в полёте.

Столкновение с неопознанным предметом и катастрофа Ан-24 под Пермью Авиация, Самолет, Полет, Аэропорт, Происшествие, СССР, НЛО, Гражданская авиация, Катастрофа, Авиакатастрофа, Длиннопост, Негатив

На месте катастрофы

Однако, когда экипаж при выключенном автопилоте начал осуществлять снижение, авиалайнер внезапно разогнался до скорости 460 км/ч. В это же время, по неустановленным причинам, самолёт стал крениться вправо, а его поступательная и вертикальная скорости начали расти.

Когда крен достиг 90° подъёмная сила упала до нуля и Ан-24 начал круто снижаться, разогнавшись до приборной скорости 860 км/ч и вертикальной примерно 250 м/с. На высоте 2500 метров из-за высоких аэродинамических перегрузок возникла сильная вибрация и начали разрушаться крыло и хвостовое оперение. При этом экипаж не предпринимал никаких мер по предотвращению падения, лишь незначительно были отклонены элероны на левый крен. В итоге авиалайнер в перевёрнутом положении рухнул в поле на глубокий снег.

Разрушение носового обтекателя, вероятно, произошло ещё на высоте 3000 метров, а вызвать его могли либо упругая деформация стыкового кольца из-за колоссальных динамических нагрузок, либо удар посторонним предметом в полёте, приведший к локальному повреждению обтекателя и дальнейшему разрушению на больших скоростях. Но однозначно установить факт того, что самолёт столкнулся с посторонним предметом, было невозможно, так как при ударе о землю его конструкция полностью разрушилась.

На внешней поверхности носового обтекателя было найдено отверстие примерно размером 20х20 см. При этом, соответствующий данному отверстию кусок обшивки обнаружить не удалось. Также в районе этого отверстия на внутренней части обшивки имелось ещё одно продолговатое отверстие, хотя и меньше размерами, а разрывы направлялись в разные стороны, что свидетельствовало о пробое. На внутренней части обшивки эксперты нашли следы краски оливкового цвета, а на щёчке капота двигателя были следы краски тёмно-зелёного цвета. В наружной обшивке обтекателя в краях отверстия были найдены два хлопковых волокна и мелкие волокна чёрного цвета.

Министерство обороны заявило, что никаких полётов, стрельб и запусков беспилотных аппаратов в этом районе не было. По данным Гидрометеослужбы запусков метеозондов в данном районе не было, а метеозонды, запущенные в других районах, не могли оказаться в этом районе. Установить, какой предмет был окрашен краской, следы которой были найдены на деталях самолёта, не представлялось возможным в связи с широким применением данной нитрокраски во всех отраслях народного хозяйства.

Таким образом, истинную причину катастрофы комиссия определить не смогла. Вероятной причиной катастрофы посчитали столкновение самолёта в воздухе с посторонним предметом, который либо вызвал нарушение работоспособности системы управления, либо нарушил работоспособность экипажа.

«Расследования авиакатастроф» в Telegram

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *